Les transports : 250 kg (50% de 500 kg)

Préambule

Alors que dans l'objectif facile, nous nous efforcions de faire des économies sans changer de véhicule, cette contrainte n'est plus de mise ici. Par contre, il est fondamental de garder à l'esprit la donnée suivante : jusqu'à présent, toutes les avancés technologiques qui auraient dû nous faire diminuer nos émissions, ont été englouti par l'augmentation de nos besoins !

Autrement dit, cela ne sert à rien d'améliorer les véhicules si nous roulons plus, ou si nous sommes plus nombreux à le faire, ou si nous les achetons plus gros. La seule solution qui soit réellement efficace, pour limiter le public dans sa soif de consommation, est le prix (ou l'interdiction). Bien que ce type de proposition engendre toujours une levée de bouclier, elle permettrait de protéger les plus défavorisés tout en étant applicable immédiatement, 2 avantages qui méritent qu'on y réfléchisse ! [lire l'article de Jean-Marc Jancovici, La taxe, sinon rien ! ou celui de Yves Martin (Président du MIES entre 1990 et 1995) Quels instruments pour aller vers le "facteur 2" au plan mondial ?]

Étant donné la gravité et l'urgence de la situation, des actions plus radicales peuvent être trouvées, mais nous les étudierons dans la partie Agir publiquement. Ceci dit, partons du principe que nous sommes tous des personnes raisonnables, et étudions les solutions à notre disposition.

• Objectif final : rejets 0

Lorsque l'on commence à réfléchir sérieusement au problème, on découvre rapidement que les arguments ne sont pas aussi simple qu'il y paraît. Le diesel est-il plus propre que l'essence ? Oui si on en croit les émissions données par les fiches constructeurs, non si on regarde le tableau classant les carburants. Si on y réfléchit, il est vrai que l'on ne parle pas de la même chose. Le carburant diesel, quand il est consommé, dégage plus de CO2 que l'essence, cycle de vie compris, mais la voiture diesel dégage moins de CO2 au kilomètre parcouru. En final, dois-je acheter une diesel ou une essence, sachant que l'on devrait aussi tenir compte du cycle de vie de la voiture ?
[On estime (en première approximation) à 1T le CO2 émit pour fabriquer une tonne de voiture neuve.]

À taille de voiture équivalente, il semble clair que je dois privilégier une voiture électrique. À condition, bien sûr, que cette électricité ne soit pas produite à partir d'une centrale thermique fonctionnant au charbon [en France, 95% de l'électricité n'émet pas de CO2] ! Finalement, le summum consiste certainement à me rendre à mon travail à cheval, mais je ne suis pas sûr d'être équipé pour... Il me reste aussi la solution de rester à la maison, mais ce n'est malheureusement encore pas possible tout de suite.

Mon intention étant quand même de proposer des solutions réalistes, et en attendant qu'une taxe sur les carbones clarifie tout ça,

[lire l'article de Jean-Marc Jancovici : Combien plus cher payerions nous les choses avec une taxe carbone ?]

je vais le faire dans l'ordre décroissant des gains estimés (par ma modeste personne !), et vous inviter à choisir la première que vous pourrez mettre en application.

1. Ramener à zéro ses émissions liées à ses déplacements personnels oblige forcément à tout faire à pied, voir à vélo [16/11/06 : le Laüfer sera-t-il le vélo du futur ?], si on néglige la fabrication de l'appareil. Évidemment, il n'est pas donné à tout le monde de pouvoir se rendre à son travail, ou en courses, à pied, même s'il faut quand même se souvenir que nos grands-parents le faisaient quotidiennement, aussi ne vais-je pas m'étendre sur cette solution là.
   [Pour une réflexion sur un mode de vie différent, voir notre dossier la Décroissance volontaire (section Au foyer, rubrique Cercle familial).]
2. La solution suivante consiste à continuer de se passer de voiture personnelle, mais à se permettre les transports en commun, ou le co-voiturage. Si ce choix peut sembler encore très utopiste, je connaît des personnes qui l'ont fait, et je tiens à leur dire ici ma profonde admiration. Bien que cette solution entraîne forcément des dégagements de CO2 (quand on parle en cycle de vie, même le métro ou les tramways émettent du gaz carbonique), je serai bien incapable de chiffrer ceux-ci. Je considère donc ceux-ci comme négligeable dans le cadre de cette étude...
   [Note: en plus du co-voiturage, il existe des solutions de carsharing (partage de voiture) à l'étranger (voir Mobility en Suisse ou Cambio en Belgique). Mais n'oublions quand même pas les loueurs "classiques" comme Ada ou Avis.]
3. La dernière solution qui puisse être regroupée dans cette partie, concerne l'emploi d'un véhicule électrique (la combustion mixte ne fait que réduire l'essence utilisée).
   [Il existe maintenant (mars 2005) une nouvelle génération de voitures électriques : BlueCar. Voir la partie Actualités]

Malheureusement, à ce jour [22/07/06], les grands constructeurs ne proposent pas ce type de véhicule dans leurs catalogues. Tous les modèles électriques ont disparu des pages des sites de Citroën, Peugeot et Renault. Seul DaimlerChrysler, avec sa Smart ForTwo, semble chercher à se lancer dans cette voie, malheureusement sans s'adresser au grand public [lire moteur nature].

Si vous souhaitez quand même vous faire une idée, vous pouvez lire le compte-rendu d'un des derniers acheteurs de ce type de véhicule (mai 2005) : Test de la "Kangoo hybride". Pour les plus optimistes, et les plus patients, vous pouvez vous rendre sur le site d'un prototype (à quand une production en série ?) qui fait rêver : La BlueCar.
[20/03/06. Résumé des caractéristiques de la BlueCar : 3 passagers, un coffre de 810 à 2300 dm3, 250 km d'autonomie, une vitesse de pointe de 125 km/h et des batteries d'une durée de vie estimée à 150000 km. Malheureusement, pas de production avant 2008 (date de mise en production de l'usine de batteries) pour un coût recherché de 20000 euros le véhicule. Lire Bolloré met le contact.]

Ce véhicule, conçu dès l'origine pour la traction électrique, affiche aujourd'hui une autonomie de plus de 200 km, selon les conditions d'utilisation, et une vitesse de pointe de 125 km/h. Quant à la batterie LMP (Lithium-Métal-Polymère), elle nécessite un temps de rechargement à 100% de six heures. En fait, c'est le groupe Bolloré qui a réalisé cette petite merveille pour mettre en avant son savoir faire dans les batteries...

• Objectif minimal : 250 kg

Comme il ne sera certainement pas facile d'abandonner immédiatement nos habitudes de "grands" déplacements (plus de 100 km), je vais affecter la moitié de nos rejets à ce poste, l'autre moitié étant probablement déjà engloutie par notre consommation...

Quel type de carburant ?

Même si, pour mes recherches, j'ai été amené à recenser les différents types de carburants possibles, je considère qu'ils peuvent tous être regroupés dans cette partie (mis à part, peut-être, l'hydrogène, que je détaillerai dès qu'une solution commerciale verra le jour.
[17/01/06: Vers une voiture à hydrogène française. Cet article profite de l'annonce des progrès de PSA et du CEA sur la technologie de la pile à hydrogène pour faire le point sur cette technologie. Celui-ci estime que l'hydrogène ne sera jamais rentable.]).

Bilan CO2 des énergies conventionnelles et alternatives dans les applications au transport routier, du puits à la roue [source CCFA (André Douaud)]

Energie	Origine	Moteur	CO2 (g/kwh)	Rendement véhicule (kwh/km)	CO2 (g/km)	CO2 relatif (g/km)
Diesel	Pétrole	Diesel	308	0,54	166	1,00
Diesel FT	Gaz naturel	Diesel	376	0,54	203	1,22
DME	Gaz naturel	Diesel	318	0,54	172	1,03
EMHV	Oléagineux	Diesel	410/201*	0,54	221/108*	1,3/0,6*
Essence	Pétrole	Allumage commandé	327	0,66	216	1,30
ETBE	Blé, betterave + pétrole	Allumage commandé	408/278*	0,66	269/183*	1,6/1,1*
EtOH	Blé, betterave	Allumage commandé	530/169*	0,66	350/111*	2,1/0,7*
GN	Gaz naturel	Allumage commandé	224	0,54	121	0,73
GPL	Pétrole + gaz naturel	Allumage commandé	248	0,66	164	0,99
Hydrogène comprimé	Electricité France	Pile à combustible	151	0,40	60	0,36
Hydrogène comprimé	Gaz naturel + électricité Europe	Pile à combustible	388	0,40	155	0,93
H2 liquide	Gaz naturel + électricité Europe	Pile à combustible	627	0,40	251	1,51

* Sans/avec déduction du carbone de photosynthèse

Quelques compléments sur la filières des biocarburants
[08/11/05 : pour des renseignements complémentaires, voir le rapport sur l'optimisation du dispositif de soutien à la filière biocarburants, rendu le 20/09/05 par une mission interministérielle. 30/05/06 : Biocarburant de première génération peu d'intérêt par rapport au bilan CO2. 02/10/06 : Point sur les biocarburants en France. 29/09/07 : Hartmut Michel, Prix Nobel de chimie 1988, estime que les biocombustibles n'économisent pas les émissions de CO2. Lire À l'encontre. 08/11/07 : nouveau dossier sur le sujet. Lire ActuEnvironnement.]

Les biocarburants sont des carburants obtenus à partir de la biomasse, c’est à dire des végétaux et certains déchets organiques. Il existe actuellement deux grandes filières de production de biocarburants :

1. la filière de l’éthanol, alcool qui peut être incorporé dans l’essence soit directement, soit sous forme d’ETBE (éthyl tertio butyl éther);
2. la filière des esters d’huiles végétales, principalement développés sous la forme d’EMHV (esters méthyliques d’huiles végétales) destinés aux véhicules diesel.

À l’horizon 2010, la France veut, conformément aux objectifs de la directive communautaire 2003/30/CE, amener le taux d’incorporation des biocarburants dans l’essence et dans le gazole à 5,75%, exprimé en valeur énergétique [les carburants n’ont pas les mêmes caractéristiques en termes de capacité énergétique : le rapport est de 0,92 pour les EMHV par rapport au gazole, et de 0,66 pour l’éthanol par rapport à l’essence].

Quand on sait que la filière EMHV dégage 3,3 fois moins de gaz à effet de serre à valeur énergétique égal que la filière gazole, et la filière éthanol 2,5 fois moins que la filière essence [ces chiffres seront peut-être à revoir puisqu'il ne semble pas y avoir de consensus sur le sujet (voir les liens regroupés plus haut)], ce limiter à 5,75% peut sembler stupide, mais il faut savoir que :

• l'impact sur l’effet de serre est en tout état de cause très inférieur à celui qui peut être obtenu par d'autres procédés d’appel à la biomasse pour la production de chaleur. Autrement dit, on émettra moins de gaz à effet de serre en brûlant "directement" la biomasse (dans une chaudière, par exemple, ou dans une centrale électrique) qu'en la transformant auparavant en éthanole ou en huile.
• avec les rendements actuels [et il y a peu de chance que ceux-ci augmentent, puisque le pétrole va bientôt nous faire défaut], l’objectif d’incorporation de 5,75 % de biocarburants dans les carburants fossiles devrait entraîner la production de 780 000 tonnes d’éthanol (correspondant à 220 000 hectares) et 2 400 000 tonnes d’EMHV (correspondant à 1 800 000 hectares d’oléagineux), soit 2 millions d'hectares (il y a 1,2 millions d’hectares de jachères), ce qui représente plus de 10 % de la surface labourable.
• et si on atteint ce pourcentage tout en continuant de consommer plus, d'après un rapport de l'AEE (Agence Européenne pour l'Environnement), nous serons obligés d'importer la biomasse nécessaire (huile de palme, canne à sucre), ce qui remet encore plus en cause les gains en CO2 (sans parler des modes de culture non forcément durables)

Les limites de nos productions ne nous permettent donc pas de considérer  les biocarburants comme de nouveaux carburants propres, mais simplement comme des additifs qui permettent de diminuer les rejets en CO2. Ceci dit, si certains sont prêts à récupérer de l’huile de cuisson et à la filtrer pour l’utiliser dans leur véhicule, je leur conseille d’aller rechercher des informations pratiques sur Oliomobile.

Concrètement, une famille de 5 personnes (qui a donc "droit" à 5x250 kgec, soit environ 4 550 kg de CO2 pour l'année, puisque 1 kg de CO2 vaut 0.275 kg d'équivalent carbone), possédant une voiture récente rejetant officiellement 140 g/km, que je m'empresse de majorer de 20% pour obtenir 170 g/km, pourra donc parcourir 26 740 km dans une année.
[Pour simplifier, on peut prendre une valeur de 5 350 km par personne]

Quel véhicule choisir ?

[09/09/05 : en France, à partir de 2006, l’aide aux véhicules hybride, GPL et GNV passera de 1525€ à 2000€. Dans le même esprit, une taxe sera prélevée sur les cartes grises pour financer l'ADEME. Elle sera de 2 euros par gramme supérieur à 200g/km, et de 4 euros par gramme supérieur à 250g/km.
Il faut rappeler que les constructeurs automobiles (européens, japonais et coréens) se sont engagés à ramener les émissions de CO2 de leurs véhicules un niveau moyen de 140 mg/km d'ici 2008 (pour les européens) ou 2009 (pour les autres). Ces engagements ne seront malheureusement pas tenus puisqu'en 2004, les gains par rapport à 1995 (année de référence) étaient de 12,4%, alors qu'il devront être de 25% en 2008.]

Naturellement, le premier réflexe consiste à se tourner vers les véhicules récents pour rechercher une plus faible émission de CO2. Cependant, il faut faire intervenir dans sa réflexion le cycle de vie du véhicule, c'est à dire les émissions de CO2 réalisées lors de sa fabrication.

Or, cette information est loin d'être facile à obtenir, aussi nous contenterons-nous d'utiliser l'approximation faite par Jean-Marc Jancovici  dans son ouvrage "L'Avenir Climatique : quel temps ferons nous ?" [éditions du Seuil] : 1T de voiture neuve équivaut à l'émission d'1T de CO2.

Autrement dit, si vous décidez de changer de véhicule pour limiter vos rejets, et que vous optez pour une voiture neuve comme la Prius (104 g/km mais 1300 kg), vous partez avec un handicap de 1,3 tonne de CO2. Si nous reprenons nos calculs pour une famille de 5 personnes, le gain (104 g/km au lieu de 140) permettra d'économiser 9 650 kg de CO2 par an (pour un trajet de 26750 km), et il faudra pratiquement 1 an et demi pour effacer le "surcoût" dû à l'achat d'une voiture neuve..

Ce n'est donc qu'à partir de la 2ème année que notre famille fictive pourra s'autoriser à rouler 36400 km au lieu de 26750...

Pour être le plus pratique possible et vous permettre de faire vos choix, voilà quelques informations fournit par l'ADEME [Agence De l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie] :

Les trois mentions spéciales de l'ADEME pour 2004 :
[il n'y a pas eu de mentions spéciales en 2005]

• Pour leur bon rapport prix de vente /émissions de CO2 :
  la Citroën C2 Diesel (12 350 euros / 108 g/km)
  la Suzuki Alto essence (7 590 euros / 119 g/km)
• Pour la meilleure vente 2003 de véhicules à moins de 120 g/km :
  la Clio Diesel DCI (79 082 véhicules vendus)

le palmarès 2005 des émissions de CO2 :

• Essence [note : une voiture mixte comme la Prius appartient à cette catégorie]
• Diesel

 [30/06/07 : Smart CDI à 88 g de CO2 aux 100 km (Journal de l'automobile).]

Si vous souhaitez calculer vous même vos dégagement de CO2, vous pouvez obtenir les valeurs d'émissions constructeur sur le site http://www.energieetikette.ch.